لم تعد السيارات ذاتية القيادة مجرد ظاهرة مستقبلية. فالمركبات ذات الوظائف الآلية واسعة النطاق موجودة بالفعل على الطرق الهولندية، كما أن التجارب على المركبات بدون سائق مسموح بها قانونًا بموجب المادة 149aa الفقرة 1 من قانون المرور. وهذا يثير حتمًا تساؤلًا حول المسؤولية الجنائية في حال تسبب هذه المركبات في حادث ينتج عنه إصابة أو وفاة. باختصار، ينص القانون الجنائي الهولندي على أن المسؤولية تبدأ من الأفراد أو المؤسسات المعنية بالنظام، كالسائق أو المشغل أو الكيان القانوني القائم على النظام. فالنظام المستقل ليس كيانًا جنائيًا بحد ذاته.
المخالفات المرورية الكلاسيكية كنقطة انطلاق
تبدأ هذه الدراسة بمخالفات المرور المعروفة في قانون المرور لعام ١٩٩٤. تنص المادة ٦ على تجريم أي حادث مروري ناتج عن خطأ ويؤدي إلى الوفاة أو الإصابة الجسدية الخطيرة. أما المادة ٥، ومنذ عام ٢٠٢٠، الفقرة ١ من المادة ٥أ، فتُعتبران معيارين أخف وأشدّ على التوالي فيما يتعلق بتعريض الآخرين للخطر، حتى في غياب الإصابة الفعلية. وتزداد خطورة الجريمة بموجب المواد ١٧٥ و١٧٦ و١٧٨ و١٧٩، بما في ذلك إمكانية فرض عقوبة إضافية تتمثل في سحب رخصة القيادة.
إن معيار إثبات الخطأ بموجب المادة 6 دقيق ومتشعب. فقد قضت محكمة مقاطعة ليمبورغ بأنه لا يمكن الجزم بشكل عام بأن مخالفة مرورية واحدة كافية لإثبات الخطأ، لأن التقييم يجب أن ينظر إلى السلوك ككل، وطبيعة المخالفة وخطورتها الملموسة، والظروف الأخرى للقضية. ويُظهر حكم صدر مؤخرًا عن محكمة مقاطعة خيلدرلاند هذا الأمر بوضوح. فقد اعتبر خطأ قيادة واحد، يتمثل في عدم السيطرة الكافية على المركبة، بمثابة تعريض للخطر بموجب المادة 5، ولكنه لا يرقى إلى مستوى الإهمال الموجب للعقوبة المنصوص عليه في المادة 6.
يُعدّ هذا التمييز جوهريًا بالنسبة للمركبات ذاتية القيادة. فإذا اعتمد السائق البشري اعتمادًا مفرطًا على النظام، أو تجاهل التحذيرات، أو استخدم المركبة خارج نطاق تشغيلها المسموح به، فإن المسؤولية الجنائية تبقى واردة. أما إذا ارتكب النظام نفسه خطأً دون أن يتدخل المشرف البشري بشكل معقول أو دون أن يكون قادرًا على ذلك، فإن تطبيق المادة 6 يصبح أكثر صعوبة.
ما تُظهره الممارسة الهولندية الحالية بالفعل
يُظهر اعتماد هيئة تنظيم الاتصالات الألمانية (RDW) لنظام القيادة الذاتية الكاملة (FSD) المُشرف عليه من تسلا في أبريل 2026، كيف يُؤطر المشرّع والجهة التنظيمية هذه العلاقة حاليًا. تُؤكد هيئة تنظيم الاتصالات الألمانية (RDW) صراحةً أن السيارة المزودة بنظام القيادة الذاتية الكاملة المُشرف عليه ليست ذاتية القيادة، بل هي نظام مُتقدم لمساعدة السائق يُمكنه تولي العديد من مهام القيادة، لكن يبقى السائق مسؤولًا ويجب أن يكون قادرًا على التدخل في جميع الأوقات. تراقب أجهزة الاستشعار ما إذا كان السائق يُبقي عينيه على الطريق ويديه جاهزتين لتولي القيادة فورًا. في حال عدم كفاية اليقظة، تُرسل إشارات تحذيرية، وقد يتم تعطيل النظام مؤقتًا.
يؤكد هذا المثال النهج المتبع في السوابق القضائية. فما دام النظام معتمدًا قانونيًا وتقنيًا كنظام مساعدة للسائق وليس كنظام قيادة ذاتية بالكامل، يبقى السائق هو المخاطب في المعايير الواردة في المادتين 5 و6. وبالتالي، لا يغير اعتماد النوع شيئًا من نقطة انطلاق المسؤولية البشرية، مع توضيحه في الوقت نفسه أن التكنولوجيا في الواقع العملي تتجاوز بكثير نظام تثبيت السرعة العادي، مما يجعل التقييم الواقعي للخطأ والمسؤولية في كل حالة على حدة أكثر تعقيدًا.
النظام التجريبي للمركبات ذاتية القيادة
يُطبّق نظامٌ منفصلٌ على المركبات التي لا يوجد بها سائق. تنصّ المادة 149aa الفقرة 1 على ضرورة الحصول على تصريحٍ لمثل هذه التجارب. قد يتضمن هذا التصريح استثناءاتٍ من أحكامٍ قانونيةٍ مختلفة، ولكن ليس صراحةً من المادتين 5 و6. حتى في البيئات التجريبية، تظلّ قواعد المرور الجنائية الأساسية ساريةً بالكامل. كما تنصّ المادة 149ab الفقرة 1 على ضرورة أن يُحدّد التصريح تدابير السلامة المُتّخذة، وكيفية المراقبة والتقييم، وهوية السائق ومكانه، وعدد المركبات التي يُمكنه التحكّم بها في الوقت نفسه. لا يُعدّ هذا مجرّد إجراءٍ إداريٍّ شكليّ، بل يُمكن أن يُقدّم أيضًا أدلةً مهمةً لتحديد المسؤولية الجنائية بعد وقوع الحادث.
مسؤولية الكيان القانوني
عندما يتعذر إسناد الخطأ بشكل قاطع إلى مستخدم بشري للطريق، يُصبح الكيان القانوني هو المسؤول. تنص المادة 51 الفقرة 1 من قانون العقوبات صراحةً على جواز المقاضاة الجنائية للكيانات القانونية، وكذلك مقاضاة المسؤول الرئيسي أو الشخص الذي أصدر التوجيه الفعلي للسلوك المحظور. في سياق المركبات ذاتية القيادة، قد يكون هذا الأمر ذا صلة بالمصنعين أو شركات البرمجيات أو المشغلين، على سبيل المثال عند طرح تحديثات برمجية معيبة هيكليًا، أو تجاهل تحذيرات السلامة المعروفة، أو إدخال المركبات إلى حركة المرور عن علم بوجود مشاكل سلامة معروفة. إن مجرد ارتكاب البرنامج لخطأ لا يكفي، بل يجب تتبع القضية إلى خيارات تنظيمية ملموسة ومُدانة، مثل إجراءات الاختبار غير الكافية، أو إهمال التحديثات، أو التعليمات التي أدت إلى السلوك المحظور.
السببية كعائق منفصل
في المركبات ذاتية القيادة أو شبه ذاتية القيادة، تتداخل عدة أسباب محتملة، مثل خطأ في الإشراف البشري، أو خلل برمجي، أو عطل في أحد المستشعرات، أو بيانات خرائط معيبة، أو سلوك مستخدمي الطريق الآخرين. ولا يتزامن انتهاك أحد المعايير بالضرورة مع نتيجة ذات صلة جنائية. ومن الأمثلة على ذلك حكم محكمة مقاطعة شمال هولندا، الذي قضى بأن توقف سيارة تسلا في الوقت المناسب قد قطع بذلك سلسلة الأسباب. وفي القضايا المستقبلية المتعلقة بالقيادة الآلية أيضًا، سيتعين دائمًا إثبات أن العطل المحدد، وليس أي عامل آخر، هو سبب الحادث وعواقبه.
مشاكل الأدلة المتعلقة بالبيانات التقنية
في حين أن قضايا المرور التقليدية غالبًا ما تعتمد على السرعة والرؤية والمسافة ووقت رد الفعل، فإن القيادة الآلية تضيف إصدارات البرامج، وبيانات مسجل الأحداث، وسجلات المركبة، وبيانات المستشعرات، وسجل التحديثات. وتقر المحكمة الأوروبية لحقوق الإنسان بأن المصادر الإلكترونية والتقنية للأدلة قد تثير تساؤلات محددة حول صحتها وسلامتها، وأن رفض أدلة الدفاع في القضايا المعقدة تقنيًا يجب أن يكون مبررًا بشكل صحيح في ضوء المادة 6 من الاتفاقية. وقد يصبح هذا الأمر ذا صلة في هذا السياق عندما يطلب الدفاع الوصول إلى بيانات المصدر، أو بيانات قياس المركبة عن بُعد، أو خبيرًا مستقلًا في اتخاذ القرارات الخوارزمية.
الحد الذي حددته المادة 7 من الاتفاقية
يُحدد مبدأ الشرعية المنصوص عليه في المادة 7 من الاتفاقية الأوروبية لحقوق الإنسان حدًا واضحًا لأي توسيع غير مبرر للمسؤولية الجنائية. يجب أن تستند المسؤولية الجنائية إلى تشريعات وأحكام قضائية متاحة ويمكن التنبؤ بها. يُسمح بالتوضيح القضائي للمعايير القائمة، ولكن لا يُسمح بتوسيعها بشكل تعسفي أو غير متوقع. بالنسبة للمركبات ذاتية القيادة، يعني هذا أن غياب تشريعات خاصة بالتكنولوجيا لا يعني استحالة المقاضاة، ولكنه يعني أن المسؤولية يجب أن تكون قابلة للتأسيس على معايير قائمة وواضحة بما فيه الكفاية. لا يجوز للقانون الجنائي أن يُحمّل شخصًا ما المسؤولية لمجرد استياء اجتماعي من نتيجة خطيرة.
الأسئلة المتكررة
هل يكون السائق مسؤولاً جنائياً دائماً في حادث سير يشمل سيارة ذاتية القيادة؟
لا. يبقى السائق، من حيث المبدأ، هو المخاطَب بالمعايير الواردة في المادتين 5 و6 من قانون المرور، ولكن مسؤوليته الجنائية الفعلية تتوقف على إمكانية إلقاء اللوم عليه. فإذا استخدم النظام بشكل صحيح، ضمن نطاقه التشغيلي المسموح به، ولم يكن من الضروري تدخله، يصعب إثبات الإهمال الموجب للعقوبة بالمعنى المقصود في المادة 6.
هل يمكن مقاضاة شركة تصنيع سيارات جنائياً بسبب حادث؟
نظرياً، نعم، استناداً إلى المادة 51 من قانون العقوبات، ولكن فقط عندما يُمكن إرجاع الحادث إلى خيار تنظيمي مُحدد ومُدان، مثل إجراء اختبار غير كافٍ، أو تجاهل تحذيرات السلامة المعروفة، أو طرح تحديث برمجي معيب. إن مجرد حدوث خطأ في البرنامج لا يكفي لتحميل الشركة المُصنِّعة المسؤولية الجنائية.
هل تعني الموافقة النوعية لنظام القيادة الذاتية الكاملة الخاضع للإشراف من تسلا أن السيارة ذاتية القيادة؟
لا. لقد أكدت هيئة تنظيم النقل في ألمانيا (RDW) صراحةً أن نظام القيادة الذاتية الكاملة المُشرف عليه (FSD Supervised) هو نظام متطور لمساعدة السائق وليس نظام قيادة ذاتية. يبقى السائق مسؤولاً، ويجب عليه إبقاء عينيه على الطريق، وأن يكون قادراً على التدخل فوراً. ويترتب على ذلك أيضاً تبعات قانونية جنائية، لأن السائق يبقى بالتالي هو المخاطَب بموجب الأحكام الواردة في المادتين 5 و6.
هل يُسمح بالفعل بقيادة السيارات ذاتية القيادة بالكامل في هولندا؟
فقط في إطار التجارب التي تم منح تصريح لها بموجب المادة 149aa. وحتى في هذه الحالة، تظل المادتان 5 و6 ساريتين بالكامل، ويجب أن يحدد التصريح، من بين أمور أخرى، هوية السائق ومكان وجوده والتدابير الأمنية المطبقة.
ما هو دور بيانات المركبات مثل السجلات وبيانات أجهزة الاستشعار في القضايا الجنائية؟
دورٌ هامٌ ومتنامٍ. في القيادة الآلية، غالباً ما يكون من الضروري الاعتماد على إصدارات البرامج، وبيانات مسجل الأحداث، وبيانات المستشعرات، وسجل التحديثات لتحديد ما حدث بالضبط وما إذا كانت هناك علاقة سببية بالحادث. هذا النوع من الأدلة التقنية يثير تساؤلاتٍ خاصة به حول موثوقيتها وسهولة الوصول إليها من قِبل الدفاع.
هل يمكن تحميل شخص ما المسؤولية الجنائية لمجرد أن القانون لا يتضمن حتى الآن قواعد محددة للسيارات ذاتية القيادة؟
لا. إن مبدأ الشرعية المنصوص عليه في المادة 7 من الاتفاقية الأوروبية لحقوق الإنسان لا يسمح بتوسيع نطاق المسؤولية لمجرد أن النتيجة تبدو غير مرضية اجتماعياً. يجب أن تكون المسؤولية دائماً قابلة للتحديد بناءً على معايير قائمة وواضحة بما فيه الكفاية.
خاتمة
يوجد في هولندا حاليًا إطار قانوني جنائي عملي، وإن لم يكن مُخصصًا لتقنية مُحددة، لحوادث المركبات ذاتية القيادة. لا يزال هذا الإطار يُركز على المسؤولية البشرية والتنظيمية، وليس على النظام المستقل كجهة مُتسببة مستقلة. ويُظهر اعتماد نظام القيادة الذاتية الكاملة المُشرف عليه من تسلا أن الجهة التنظيمية تُؤيد هذا النهج أيضًا، من خلال تسجيلها صراحةً أن السائق يبقى مسؤولًا. ولذلك، ستكون ثلاثة أسئلة حاسمة في القضايا المُستقبلية: من كان مُخاطَبًا بالمعيار؟ ما هو الخطأ المُحدد الذي يتحمل المسؤولية؟ وهل يُمكن عزو الحادث بشكل مُقنع إلى هذا الخطأ، سواءً من الناحية السببية أو من حيث الأدلة؟ لذا، من المهم للمُصنّعين والمُشغلين ومُطوري البرامج توثيق إجراءات الاختبار وعمليات التحديث والمسؤوليات الداخلية بشكل صحيح، بحيث يكون من الواضح بعد وقوع أي حادث ما هي الخيارات التي تم اتخاذها ومن قام بها. هل لديك أسئلة حول المسؤولية فيما يتعلق بأتمتة المركبات، أو هل أنت مُشارك في نزاع يلعب فيه هذا الموضوع دورًا؟ يُرجى التواصل معنا. Law & More لإجراء محادثة بدون أي التزام.
